Anas e Trasporti, le chance da cogliere per Renzi e Delrio in Formiche 15 aprile

Anas e Trasporti, le chance da cogliere per Renzi e Delrio

15 - 04 - 2015Giuseppe Pennisi

Due eventi distinti (ma non così distanti) offrono un vassoio d’argento con una grande opportunità al governo Renzi. La colga al volo. Per sé e, soprattutto, per gli italiani.

Quali sono i due eventi?

Da un lato, il cambiamento al ministero delle Infrastrutture: non che il ministro precedente, Maurizio Lupi, mancasse delle competenze necessarie. Ha lasciato il proprio incarico senza essere stato sfiorato da alcun avviso di garanzia ma solo da pettegolezzi (anche di bassa lega). Senza dubbio, però, il nuovo titolare del dicastero Graziano Delrio ha un rapporto fiduciario molto stretto con Matteo Renzi, che lo ha indicato (al momento della formazione del governo) come ministro dell’Economia e delle Finanze.

Dall’altro, lascia l’ANAS Piero Ciucci, soprannominato nei Palazzi Golicyn, il boiardo che, d’intesa con la Zia dello Zar, più tramò contro il programma di modernizzazioni lanciato da Pietro il Grande. Forse Ciucci non sa chi sia stato Golicyn. Anche se “in tante faccende, affaccendato”, come il boiardo austriaco della celebre poesia di Giuseppe Giusti, sa certamente di essere abbastanza inviso; glielo hanno ricordato gli articoli non certo pieni di elogi apparsi in questi ultimi giorni. Tuttavia, è sempre facile criticare chi cade (anche se per colpe sue proprie). Occorre ricordare comunque che Ciucci quanto meno ha il merito di avere risanato la situazione finanziaria dell’Anas.

Il demerito principale non solo di Ciucci ma anche di coloro che negli ultimi dieci anni si sono avvicendati a Porta Pia e Villa Patrizi è stato quello di non avere dato all’Italia un piano nazionale per la logistica e le infrastrutture. Ciucci viene considerato (a torto o a ragione) uno degli elementi frenanti perché tale piano avrebbe ridotto la centralità e l’autonomia dell’ANAS, così come era avvenuto negli anni Ottanta quando venne varato il Piano Generale dei Trasporti (PGT) con una legge del 1986 che a governi e Parlamenti ad aggiornare il documento ogni tre anni. In effetti, venne effettuato un unico “aggiornamento”, peraltro non di  alta qualità, nel 2001.

Mentre il PGT italiano del 1986 è ancora citato nella saggistica specializzata e in libri di testi. Venne costituito nel 1983 una struttura che si avvaleva dello consulenza del Premio Nobel Wassilly Leontiev e che includeva, al di là di steccati di orientamento politico, i migliori specialisti italiani tra cui Paolo Costa (successivamente eurodeputato, Ministro dei Lavori Pubblici e Sindaco di Venezia). Il segretario del PGT con la collaborazione dell’ISTAT era Ercole Incalza. Venne costruita non solo una dettagliata matrice input-output del trasporto italiano ma anche la prima matrice di contabilità sociale dell’Italia (non la si aggiorna dal 1994) che con uno specifico modello computabile di equilibrio economico generale permetteva di quantizzare gli effetti sul resto del sistema d’investimenti o regolazioni in un tassello dei trasporti o della logistica.

Non tutti hanno dimenticato quella esperienza che le maggiori riviste scientifiche internazionali del ramo chiamarono “esemplare”. Nel dicembre 2011, ad esempio, un documento di Osservazioni e Proposte del CNEL ricordava che allora il numero dei progetti infrastrutturali programmati dalla Legge Obiettivo (348 opere e 753 interventi) conferma l’esistenza di un gap infrastrutturale che pregiudica in modo rilevante lo sviluppo della nostra economia con conseguenti ricadute sociali. Fra i molteplici suggerimenti emersi nei dibattiti e nelle audizioni i punti essenziali sono:

1) Riforma costituzionale che, attribuendo allo Stato l’esclusiva competenza sulle opere strategiche e alle Regioni la competenza su tutte le altre, riduca la competenza concorrente fra Istituzioni.

2) Per poter procedere alla predetta riforma istituzionale, ma anche a prescindere da essa, si ritiene necessaria e urgente una rivisitazione delle priorità infrastrutturali in considerazione della impossibilità di considerare prioritari tutti i progetti della Legge Obiettivo (valore 358 miliardi) a fronte dell’entità dei progetti approvati dal CIPE (14,09 miliardi).Occorre pertanto definire un realistico programma strategico dell’intervento per le infrastrutture che può assumere differenti modelli politico-amministrativi: a) un Comitato di Ministri all’interno del CIPE; b) un coordinamento più stretto tra il Ministro dell’Economia e delle Finanze e il Ministro dello Sviluppo Economico e delle Infrastrutture. Quale che sia la forma prescelta, pare essenziale che a) il programma strategico e le sue motivazioni siano pubbliche; b) l’Unità di valutazione e verifica degli investimenti pubblici operi come “braccio tecnico” servente l’organo politico.

3)  E’ urgente aggiornare i parametri di valutazione ed i criteri di scelta deliberati dal CIPE negli anni Ottanta alla luce sia della evoluzione della teoria, della metodologia e delle tecniche di analisi sia delle esigenze della società quali appaiono in questo primo scorcio di Ventunesimo Secolo.

4) Introdurre un nuovo metodo per ottenere il consenso alla realizzazione delle opere pubbliche. Il Cnel già nel 2009 aveva formulato un documento di Osservazioni e Proposte e successivamente ha predisposto un dettagliato progetto sul quale si propone al CIPE di adottare, dopo una sperimentazione, una delibera che imponga alle Pubbliche Amministrazioni precise procedure volte a coinvolgere ex ante gli interessati e non successivamente alla definitiva approvazione di un progetto infrastrutturale.

5)  Accelerazione delle iniziative in atto in sede del Ministro delle Infrastrutture (ora dello Sviluppo e delle Infrastrutture) volte ad elaborare una normativa quadro sulla mobilità urbana alla quale si debbano conformare le singole amministrazioni.

In breve ciò vuol dire un nuovo PGT che tenga conto dell’evoluzione metodologica e statistica di questi ultimi trent’anni.

Una sfida per Renzi e Delrio.