NON C’E’ RIPRESA
SENZA INFRASTRUTTURE
Giuseppe Pennisi
La legge di stabilità per il 2015, in
corso di esame da parte del Parlamento, prevede che l’investimento pubblico
resti attorno all’1,5% del Pil rispetto al 3% degli Anni Novanta ed al 5% degli
Anni Ottanta.
E’ unicamente una coincidenza che il
Fondo Monetario abbia riproposto in queste settimane un saggio di Keynes in
base al quale, se ben concepite, le infrastrutture si ripagano da sole? O che
il servizio studi della Banca d’Italia abbia organizzato in novembre una serie
di seminari – ottimo quello tenuto da Price Fishback dell’Università di Arizona
denso di innovazioni metodologiche – con il quale si ricorda che non si esce da
una recessione senza un rilancio della spesa per infrastrutture e che lo stesso
Governo Hoover lo fece prima della pubblicazione della ‘Teoria Generale’
keynesiana?
Il Governo dovrebbe rivolgere a questi temi la
propria attenzione, anche alla luce del programma europeo di aumento della
spesa in questi campi. Purtroppo pare che l’Italia sarà anche questa volta il
fanalino di coda per mancanza di progetti cantierabili nonostante esista del 1999 un fondo per la
progettazione, invero molto poco utilizzato dalle parti in causa.
L’Esecutivo non deve andare troppo
lontano per sapere cosa fare. Il nerbo del lavoro Astrid-Res Pubblica–Italia
Decide del 2011, commissionato dal Governo in carica nel 2009, è ancora validissimo. L’analisi portava a 33
proposte in gran misura ancora attuali . In particolare, le seguenti sette
proposte potrebbero essere incluse nella
legge di stabilità e dare un forte segnale di svolta che verrebbe apprezzato
anche in Europa:
a)
Definire una lista breve di opere prioritarie la cui realizzazione
rappresenta un interesse strategico per il sistema-Paese. Concentrare su queste
opere le risorse derivanti dalla revisione delle politiche di coesione e
migliorare l’attività di monitoraggio e di valutazione ed utilizzare il fondo
per la progettazione.
b)
Attuare una gestione più efficiente dell’offerta disponibile per rispondere
alla domanda di mobilità, applicando, per esempio, soluzioni di Intelligent
Transportation System.
c)
Aumentare i ricavi delle
infrastrutture di servizi pubblici di mercato, come le ferrovie, con una
maggiore produttività. Ad esempio, nel servizio di trasporto merci con treni
più lunghi e più pesanti e con pedaggi più elevati per il traffico ferroviario
passeggeri sulle tratte Alta Velocità (in virtù dell’ipotesi che questo mercato
può assorbire un aumento tariffario).
d)
Stabilire tempi brevi e certi per il perfezionamento delle delibere CIPE e
per il successivo controllo della Corte dei Conti. Sottoporre alle Conferenze
dei servizi il progetto preliminare “rafforzato”. Dare tempi certi alla attuazione
delle decisioni della Conferenza dei servizi, prevedendo che l’opposizione
delle amministrazioni “privilegiate” (per esempio Ambiente e Beni culturali) ne
blocchi l’esecuzione entro un termine tassativo (un mese. Stabilire limiti
insuperabili agli incrementi di costo dell’infrastruttura derivanti
(cumulativamente) da variazioni di localizzazione (o di tracciato)
e)
Avvicinare il trattamento fiscale del capitale proprio a quello (oggi più
vantaggioso) del capitale di debito introducendo una Allowance for Corporate
Equity (ACE -deducibilità dalla base imponibile di impresa di un interesse sul
capitale proprio calcolato a un tasso di interesse nominale predeterminato) o
una detassazione dal reddito di un importo commisurato ai costi effettivamente sostenuti
per la realizzazione dell’investimento.
f)
h) Proporre un trattamento fiscale agevolato o l’introduzione di strumenti
di garanzia a favore dei project bond emessi da imprese impegnate nella
realizzazione di progetti di investimento in settori strategici.
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