ALITALIA, ACQUIRENTI COL FIATO SOSPESO

Questa dovrebbe essere “la settimana dell’Alitalia”- Con tanti problemi sul tappeto (legge finanziaria, disegno di legge sul welfare, crescente indebitamento in derivati degli enti locali, effetti della scarsa sicurezza sui flussi d’investimento estero alla volta dell’Italia, timori e timori per contagio da subprime) la compagnia di bandiera, e le sua traversie, sono sparite dalle prime pagine dei quotidiani economici. I quotidiani d’informazione generalista ne parlano soltanto in occasione di scioperi che tormentano il traffico aereo. Da qualche tempo, tuttavia, uno dei migliori commissari liquidatori della Repubblica, Maurizio Prato, è nelle cloche di comando della compagnia con la direttiva di venderne al più presto la quota azionaria ancora detenuta dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (Mef) – giunta a poco meno del 50% a ragione delle misure adottate nel 2005- , ricapitalizzare l’azienda e soprattutto ristrutturarla e porla in grado di fare utili (dopo tre lustri contrassegnati da perdite crescenti ed un indebitamento sempre più forte).

Un anno fa il Presidente del Consiglio ha annunciato che si sarebbe tenuta un’asta con tutte le regole. Invece, si è messo in moto un beauty contest (una gara per spoglio successivi al fine di individuare quale contendente, ove ce ne fossero, assomigliasse di più a quanto desiderato dalla stazione appaltante). La gara è stata inconcludente: i potenziali concorrenti se la sono tutti data prima di arrivare ai preliminari di un accordo. Allora, si è scelta la strada di trattative riservate con i potenziali interessati - il metodo che circa venti anni era stato adottato da Prodi, allora Presidente dell’Iri, per la vendita della Sme – operazione che, fortunatamente per le casse dell’Iri (e dell’Italia), non andò in porto e diede origine ad una complicatissima vicenda giudiziaria di cui solo adesso si stanno chiudendo i postumi. Maurizio Prato-Mandrake ha in un primo momento annunciato che si sarebbe concluso tutto per l’inizio dell’autunno. Ha, poi, annunciato che avrebbe formulato proposte al Governo non oltre il 10 novembre- termine successivamente spostato al 20 novembre , cioè domani. Ulteriori slittamenti farebbero perdere ancora di più la faccia (ed a chi se ne occupa). In ogni la liquidità in cassa è soltanto per alcuni mesi. In breve, o si conclude o si chiude, analogo al motto garibaldino “o Roma o morte!”.

Quale sono gli aspetti essenziali della situazione? Uno dei concorrenti in lizza- Aeroflott – viene dato per escluso, nonostante il piano industriale presentato fosse basato su un’idea non malvagia: far diventare Alitalia il vettore di lusso (e superlusso) di una compagnia internazionale che si è ristrutturata ma che è ancora una fama, per così dire, proletaria. Un altro contendente serio è Air France-Kml, favorito dal fatto che Air France avendo per anni avuto una piccolo quota di Alitalia (e soprattutto un posto nel CdA) è il solo concorrente che ha dati precisi sulla redditività per tratta (informazione sempre tenuta superiservata . Il piano Air France-Kml tenterebbe di minimizzare i tagli occupazionali. Tuttavia, il traffico a lungo raggio verrebbe convogliato su Parigi (i cui aeroporti, Charles De Gaulles in primo luogo) diventerebbero il vero hub, a spese sia di Malpensa sia di Fiumicino. Lufthansa, altro vettore interessato, creerebbe invece un quadrilatero del Nord , potenziando gli scali padani (Venezia, Bologna, Torino, Malpensa) ed i loro collegamenti con Monaco, Francoforte e Zurigo e concentrando a Fiumicino il traffico turistico verso il Mediterraneo e l’Aftica. Tuttavia, i tedeschi prevedono un drastico ridimensionamento sia della flotta sia dell’organico; i sindacati sono già in subbuglio. Ridimensionamento del personale è anche contemplato dalla Cordata Air One ed Intesa Sampaolo, una cordata che pare abbia forti simpatie tanto in ambienti prodiani quanto in alcuni settori della destra ma che, secondo il Presidente della stessa Star Alliance di cui fa parte, non sarebbe in grado (neanche dopo il dimagrimento ed una maggiore specializzazione) di garantire rotte intercontinentali.

Cosa uscirà dal cappello di Prato-Mandrake? Difficile dirlo. Quale che sarà la scelta, però, una volta rinunciato all’asta (come definita in un recente studio di Jeremy Bulow di Stanford e di Paul Kemplerer di Oxford) ed una volta fatte concessioni eccessivi ai sindacati (come ricorda Varry Hirsch di Trinità University) , è difficile non solo presentare una soluzione chiara e trasparente ma anche evitare una bagarre in una coalizione già abbastanza malmessa.





Bulow J., Kamplerer P. "When are Auctions Best?" Stanford University Graduate School of Business Research Paper No. 1973

Hirsch B. "Sluggish Institutions in a Dynamic World: Can Unions and Industrial Competition Coexist?" IZA Discussion Paper No. 2930