Trasporti su gomma al capolinea in Avvenire 3 marzo

l’analisi Trasporti su gomma al capolinea


DI GIUSEPPE PENNISI

È bene portare un po’ di calma e di ragiona¬mento nelle polemi¬che infuocate sul collega¬mento tra il capoluogo del¬la Regione Piemonte e Lio¬ne. La realizzazione del tun¬nel è stata prevista sin da quando è stato allestito il progetto negli Anni 90 come parte integrante di un corri¬doio ferroviario da Lione a Budapest e per raggiungere successivamente Kiev (l’as¬se ferroviaria n. 6 delle gran¬di rete europee). Il progetto complessivo è stato presen¬tato dall’Italia alle autorità europee nella legislatura 1996-2001-dal governo D’A¬lema. Era stato preparato con il supporto scientifico della società di ricerche No¬misma s.p.a, creata da Ro¬mano Prodi, il quale era sta¬to nominato, garante per l’Alta velocità. Alla fine del 2003, grazie all’azione della nostra diplomazia econo¬mica, nonché di analisi eco¬nomiche effettuate con il metodo delle 'opzioni rea¬li' (che tiene conto della 'fi¬nestra di opportunità', po¬sitive e negative, per tutte le parti in causa) la Commis¬sione Europea, ha inserito il progetto nella 'quick list', l’elenco delle opere inter¬europee a cui dare priorità. La linea dei governi italiani è stata perseguita per oltre quattro lustri, quale che fos¬se il colore politico della maggioranza: senza l’infra¬struttura le nostre imprese sarebbero tagliate fuori dal¬le grandi linee di comunica¬zione europee con un forte aggravio dei loro costi di transazione (sia per ricevere input sia per inviare le mer¬ci verso i mercati esteri) e con una conseguente cadu¬ta di competitività.

La situazione ha del para¬dossale. Per decenni lo schieramento culturale, an¬cora prima che politico, vi¬cino alla sinistra ha soste¬nuto la superiorità (special¬mente per le merci) del tra¬sporto ferroviario rispetto a quello su gomma in termini di minori costi (e soprattut¬to minori sinistri). In Italia, il secondo si è diffuso molto più del primo a ragione del¬le inefficienze delle nostre ferrovie, che la Tav (non so¬lo in Valsusa) intende cura¬re. Analogamente, per de¬cenni gli ambientalisti han¬no sottolineato come il tra¬sporto ferroviario sia prefe¬ribile a quello su gomma. A¬desso, le posizioni paiono rovesciate.

I numeri sono da far venire i brividi. In Valsusa, tra il 1985 ed il 2004, il traffico merci su gomma è aumentato del 98%; è cresciuto del 14% tra il 1994 ed il 2004 ed ancora del 2% tra il 2003 e il 2004. Queste cifre suggeriscono che già otto anni fa si era prossimi alla saturazione. Da allora il traffico merci su gomma aumenta a tassi ra¬soterra (causa la saturazio¬ne). Il traffico merci su fer¬rovia è crollato del 60% dal 2000 a ragione di un traccia¬to obsoleto: in galleria non si superano i 18 km all’ora. Ma c’è di più: parte del traf¬fico su gomma tra Italia e Francia ormai transita per Ventimiglia (con il risultato che la Riviera sta per diven¬tare una delle aree più in¬quinate della costa). I fran¬cesi vorrebbero ricorrere al contingentamento ma le re¬gole europee lo rendono dif¬ficile. Lo hanno fatto gli sviz¬zeri , nelle gallerie nuove di zecca (ovvero rammoderna¬te di recente) del Gottardo e del Lotschberg: la Confede¬razione Elvetica non fa par¬te dell’Unione Europea (Ue) e non deve seguirne le rego¬le. Ciò spiega perché i go¬verni francesi (quale che sia la maggioranza) insistono per la Tav: temono gli effetti sulla “loro” Riviera dell’ina¬sprimento della situazione. Se non si farà la Tav, si finirà ingolfati ed inquinati come già nel 2003 avevo dimo¬strato in un capitolo del li¬bro, con P.L. Scandizzo, 'Va¬lutare l’incertezza. L’analisi costi benefici nel XIX seco¬lo'. Qualche anno fa lo ha ri-badito, conti alla mano, Massimo Centra in un sag¬gio pubblicato sulla 'Rasse¬gna Italiana di Valutazione'. La fortissima dipendenza del trasporto merci su gom¬ma determina un quasi mo¬nopolio che crea un conti¬nuo rischio di abuso di po¬sizione dominante e di bloc¬co dei traffici di cui le im¬prese (principalmente le p¬mi) sarebbero quelle a subi¬re i danni maggiori.

L’obiettivo del collegamento Tav Torino-Lione è di con¬tribuire a riequilibrare il tra¬sporto delle merci a favore della rotaia, tutelando l’am¬biente in modo più efficace e più efficiente. Inoltre, le op-portunità per la collettività sono legate alle opzioni che diventano disponibili per il fatto che il progetto consen¬te un riequilibrio tra le mo¬dalità di trasporto, permet¬tendo di accedere in modo più pieno ai benefici della multi-modalità nei traspor¬ti. Le opportunità generate dal progetto sono moltepli¬ci e, di conseguenza, le stime dei benefici netti – valore at¬tuale netto ( Van) – dipendo¬no molto dal tasso di volati¬lità ad esse assegnato.