L’ANELLO FERROVIARIO DI ROMA OLIMPICA Il Tempo 6 aprile

Giuseppe Pennisi
L’omogeneità tra Governo nazionale, Governo regionale e Governo della città, unitamente alla volata conseguente la candidatura di Roma per le Olimpiadi del 2020, rendono possibile la realizzazione di un progetto che, quale inizialmente concepito, si sarebbe dovuto completare in tempo per il Grande Giubileo del 2000: l’anello ferroviario. Nel tratto sud, l’anello collegherà ogni 17 minuti (ogni 7 e mezzo nelle ore di punta) la stazione San Pietro con la Stazione Tiburtina, nel tratto Sud, la stazione Ostiense (già collegata con la stazione San Pietro) con la stazione Tiburtina (con una analoga frequenza di treni). All’interno dell’”anello”, ci si interconnetterà con le metropolitane in funzione , in ampliamento ed in costruzione. In breve, Roma disporrà di un’infrastruttura analoga a quelle di cui dispongono metropoli come Berlino e Parigi.
Se il programma iniziale era di averla operativa per il Giubileo, perché non è stata ancora realizzata? Il costo (circa 2 miliardi di euro, incluse le interconnessioni) è stato senza dubbio un ostacolo. Ancora maggiore il labirinto di veti incrociati nella concessione di autorizzazioni e permessi- un labirinto che la sintonia tra i tre livelli di Governo può riuscire a spezzare- o quanto meno a fare percorrere più velocemente. Tanto più che i Giochi Olimpici impongono una proposta coerente per il collegamento tra i vari centri sportivi senza finire ingorgati nel traffico e devono portare risorse addizionali nelle casse delle autorità principalmente responsabili, nonché facilitare l’apporto di capitali privati tramite modalità di finanza di progetto.
Gli effetti dell’operazione possono essere valutati sotto tre aspetti: la fase di cantiere (verosimilmente una diecina d’anni), la fase a regime, il benessere di lungo periodo. E’ noto che nella fase di cantiere l’anello potrà attivare circa 23.000 addetti (a cui aggiungerne altrettanti nell’indotto. Saranno molto meno nella fase a regime (ossia quando si tratterà unicamente di fare funzionare l’infrastruttura): in mancanza di stime econometriche, si può congetturare che i posti di lavori permanenti a regime saranno attorno ai 5.000 (altrettanti nell’indotto). Le implicazioni principali, però, saranno nel benessere di lungo periodo dei residenti di Roma. Non ci sono studi dettagliati, ma ci si può basare su valutazioni ex-post ( ossia effettuate sia al completamento dell’intervento che alcuni anni dopo il funzionamento a regime) di operazioni analoghe (ad esempio, il sistema di trasporto pubblico su ferro della piccola ed affollatissima città Stato Singapore). La riduzione dei tempi di percorrenza con il sistema integrato anello-metropolitane-ferrovie regionali, scoraggia nel tempo (le abitudini sono dure a cambiare) l’utilizzo dell’auto private e riduce i fattori d’inquinamento ambientale migliorando la qualità della vita (ed allungandone la durata). In parole povere, grazie all’”anello”, Roma non sarà costretta ad adottare misure coercitive del genere di quelle attuate a Milano.