ECCO GLI INTRECCI CHE LEGANO PRODI ALLA TAV

Mercoledì 13 giugno, il tavolo tecnico-politico sull’alta velocità dovrà dire la parola chiave sul futuro della Torino-Lione. Il Presidente della Società mista italo-francese , Lyon Turin Ferroviare , François Lépine, ha i nervi tesissimi e lo manifesta in interviste a destra ed a manca (sulla stampa nostrana e su quella d’Oltralpe); in caso di diniego, la Commissione Europea potrebbe ritirare il finanziamento destinandolo ad altre opere e compromettendo per sempre il corridoio Lione-Budapest-Kiev.
I meriti (ed i problemi) della Tav sono stati dibattuti per anni come risulta dalla breve bibliografia in calce a questa nota sulla base di analisi costi benefici condotte con tecniche anche molto avanzate. Pochi però si sono soffermati su due aspetti : a) l’imbarazzo che questo nodo crea a Prodi in persona ed alla sinistra in generale; b) gli impatti di breve e medio periodo (sulla Val di Susa).
Il programma elettorale dell’Unione notava (a pp.136-140) le conseguenze “drammatiche” delle debolezze delle infrastrutture. Nel programma trasmesso la settimana scorsa dal Ministro Antonio Di Pietro a Palazzo Chigi (lettera, peraltro, rimasta senza risposta proprio perché a Piazza Colonna si aspetta l’esito della riunione del 13 giugno), la TAV in Val di Susa è inclusa tra le opere di alta priorità.
Giova ricordare che il progetto complessivo è stato presentato dall’Italia alle autorità europee nella legislatura 1996-2001– in particolare dal Governo D’Alema; era stato preparato con il supporto scientifico della società di ricerche Nomisma s.p.a, creata da Romano Prodi, il quale, inoltre, era stato nominato, dai Governi degli Anni 90, Garante per l’Alta Velocità. Alla fine del 2003, grazie all’azione della nostra diplomazia economica (i Ministeri degli Affari Esteri, dell’Economia e delle Finanze e delle Infrastrutture hanno dato prova di stretto ed efficace coordinamento), nonché di analisi economiche effettuate con il metodo delle “opzioni reali” - che tiene conto della “finestra di opportunità” (positive e negative) derivante dal progetto per tutte le parti in causa-, la Commissione Europea, allora presieduta da Romano Prodi (costantemente presente in questa vicenda pur se con tante giacche quanto quelle di Fregoli) ha inserito il progetto nell’elenco delle opere inter-europee a cui dare attuazione con priorità.
E’ pure utile rammentare che per decenni, lo schieramento culturale, ancora prima che politico, vicino alla sinistra ha sostenuto la superiorità (specialmente per le merci) del trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma in termini di minori costi (e soprattutto di minori sinistri). Non per nulla si è parlato per lustri di “sinistra ferroviaria”. In Italia, il trasporto su gomma si è diffuso molto più di quello ferroviaro a ragione delle inefficienze dei nostri treni, che la TAV (non solo in Val di Susa) intende curare. Analogamente, per decenni gli ambientalisti hanno sottolineato come il trasporto ferroviario sia preferibile a quello su gomma. Adesso, almeno sulla base delle dichiarazioni ufficiali, le posizioni paiono rovesciate.
Occorre, infine, sottolineare che le piccole e le medie imprese (pmi), che Prodi ed il Ministro per lo Sviluppo Economico Pierluigi Bersani, sostengono di voler promuovere, sono probabilmente quelle maggiormente interessate ai benefici del progetto.
Prodi, quindi, si trova in una posizione da “Commedia degli Equivoci”. Quando parte del Governo da lui presieduto protesta e batte i piedi contro la TAV in effetti non se la prende con il distante George W. Bush (per 30 ore in Italia) ma con un progetto di cui il Presidente del Consiglio è stato, al tempo stesso, il concepitore, il padre, la balia asciutta e lo zio, Prodi dovrebbe o fare sentire la propria voce (se ancora ne ha) e zittire i suoi oppositori interni. Oppure trarre le conseguenze di non essere in grado di guidare la variopinta coalizione che ha messo insieme per tornare (con pochi contestati voti) a Palazzo Chigi. Per Romano, la TAV è più incandescente di quanto non sembri. Gli minaccia il destino di San Lorenzo.
C’è, tuttavia, un punto tecnico-politico che merita di essere approfondito. In tanti anni di studi e di ricerche , non è stata condotta nessuna analisi degli impatti di breve e medio periodo – ossia di cosa avverrebbe alla Valle in una fase di cantiere destinata a durare oltre dieci anni ed a portare nelle ridenti colline e nei graziosi villaggi migliaia di tecnici ed operai (anche dai Paesi più lontani dell’Ue ed extra-comunitari). Ci sarebbe voluto un’analisi simile a quello effettuata (sotto l’egida del Ministero delle Comunicazioni) dalla Fondazione Ugo Bordoni per la transizione da televisione analogica a digitale terrestre oppure a quelli condotti dal Ministero per lo Sviluppo Economico per stimare effetti ed impatti di patti territoriali ed accordi di programma. Tali analisi economiche degli impatti dovrebbe essere integrate da studi sociologici dei cambiamenti che i lavori porterebbero al tessuto sociale. In prima approssimazione, si può dire che la Valle subirebbe costi indiretti per la durata del cantiere (che potrebbe essere molto lunga) poiché la realizzazione delle opere non potrebbe non creare (unitamente ad un forte aumento dell’occupazione e dei consumi) un notevole cambiamento rispetto alla situazione ed alle prassi di lavoro attuali (a ragione tra l’altro dell’afflusso, nella valle, di un vasto numero di lavoratori immigranti). Ciò non vuol dire rinunciare alla TAV ma condurre gli studi indicati (in parallelo con l’attuazione dei lavori) ed utilizzare risorse e sgravi tributari per compensare i residenti con una vasta gamma di incentivi e, ove possibile, trasformare i rischi in opportunità. E prevederlo nel prossimo Dpef.
Ci auguriamo che Romano, in tante faccende affaccendato, trovi il tempo ed il modo per dare ascolto a questa modesta proposta.

Per approfondire l’analisi economica e finanziaria della TAV

G. Berta e B. Manghi, A. Boitani e M. Ponti , A. Tamburino. L. Bobbio Ideologia e prassi delle grandi opere in Il Mulino n. 423 pp. 92-132, 2006

M. Centra Analisi costi benefici con opzioni reali: un’applicazione al settore dei trasporti ferroviari in Le nuove frontiere dell’analisi costi benefici (a cura di Pennisi G.) in Rassegna Italiana di Valutazione Vol IX (32) pp. 97-116 , 2005

G.Pennisi e P.L. Scandizzo Valutare l’incertezza : l’analisi costi benefici del XXI secolo “ Giappichelli, Torino, 2003 pp. 346-354

G. Pennisi e P.L. Scandizzo Economic evaluation in the age of uncertainty in Evaluation Vol XII (1) pp. 79-96, 2006

R. Prud’Homme L’analisi costi – benefici boccia la Torino-Lione , in La voce.info del 25 maggio 2007